Kada ventil radi, ako se može generirati polagano rotacijsko gibanje, distribucija obodne temperature glave ventila može biti relativno ujednačena, čime se smanjuje toplinska deformacija glave ventila. U isto vrijeme, kada se ventil okreće, stvara blago trenje na površini zaptivnog konusa, što može ukloniti naslage na površini konusa.
1. Radni uvjeti ventila
Radni uvjeti ventila su vrlo loši. Prije svega, ventil je izravno u kontaktu s visokotemperaturnim plinom, koji se jako zagrijava, a odvođenje topline je teško, pa je temperatura ventila visoka. Drugo, ventil je podvrgnut djelovanju sile plina i sile opruge ventila, a inercijska sila pokretnog člana ventila dovodi do udarca ventila kada sjedne. Treće, ventil se otvara i zatvara vrlo velikom brzinom pod lošim uvjetima podmazivanja i uzastopno se kreće velikom brzinom u vodilici ventila. Osim toga, ventil je korodiran kontaktom s korozivnim plinovima u visokotemperaturnom plinu.
2, materijal ventila
Ventili za usisavanje obično su izrađeni od legiranog čelika srednjeg ugljika, kao što je kromirani čelik, krom molibden čelik i nikal kromirani čelik. Ispušni ventil je izrađen od legure čelika otpornog na toplinu, kao što je čelik silikonskog kroma, čelik silicij-krom molibden, čelik silicij-krom mangan.
3. Struktura ventila
Usisni i ispušni ventili automobilskog motora su svi ventili u obliku gljiva, koji se sastoje od glave ventila i stabla ventila. Gornja površina ventila ima oblik kao što je ravan vrh, konkavni vrh i konveksni vrh. Trenutno najšire korišteni plosnati ventil jednostavan je u konstrukciji, prikladan u proizvodnji, mali u području primanja topline i može se koristiti u usisnim i ispušnim ventilima.
Ventil je zabrtvljen konusom između sjedišta ventila i sjedišta ventila. Kut između konusa ventila i gornje površine ventila naziva se kut konusa ventila. Kutovi konusa ventila usisnog i ispušnog ventila su općenito 45 °, a samo nekoliko motora ima kut konusa usisnog ventila od 30 °.
Dio topline dobivene glavom ventila prenosi se do glave motora kroz sjedište ventila; drugi dio se također prenosi na glavu cilindra kroz stabljiku ventila i vodilicu ventila, te se konačno odvodi rashladnim sredstvom u vodeni omotač poklopca cilindra. Da bi se poboljšao prijenos topline, brtveni konus ventila i sjedišta ventila mora biti dobro pričvršćen. Iz tog razloga, njih dvoje moraju biti upareni i uzemljeni i ne mogu se mijenjati nakon brušenja. Stupanj ventila ima visoku točnost obrade i malu hrapavost, te održava malu prazninu pri vodilici ventila kako bi se smanjilo trošenje i osiguralo dobro vođenje i odvođenje topline. Oblik kraja ventila određuje se načinom na koji je gornje sjedalo opruge ventila fiksirano. Gornje sjedalo opruge ventila je učvršćeno kvačicom za blokiranje ventila koja je podijeljena u dvije polovice i ima suženu vanjsku površinu. Korisni model ima prednosti jednostavne konstrukcije, pouzdanog rada i praktičnog rastavljanja i montaže, te je stoga široko korišten. Unutarnja površina kopče za zaključavanje ventila ima različite oblike, i prema tome, kraj repa ventila također ima različite tipove žljebova za zatvaranje ventila. Korištenje ventila na srednjem zraku na nekim visoko ojačanim motorima dizajnirano je da smanji masu ventila i smanji inerciju gibanja ventila. Kako bi se smanjila temperatura ispušnog ventila i povećala sposobnost odvođenja topline ispušnog ventila, ventili za hlađenje natrijem koriste se na mnogim motorima automobila. Ovaj ventil je napunjen s polovinom metalnog natrija u šupljem stablu ventila. Budući da natrij ima točku taljenja od 97,8 ° C i vrelište od 880 ° C, kada ventil radi, natrij postaje tekući, snažno trese gore i dolje u stablu ventila, kontinuirano upija toplinu iz glave ventila i prenosi je na vratila ventila, a zatim se vodilica ventila prenosi na glavu motora kako bi se ohladila glava ventila.
